|
Dès son plus jeune age, Patrick Barigault modifie deja ses motos personnelles. Il commence a faire de la competition en 1973 au guidon d'un 250 Maico en motocross qu'il s'empresse de transformer a sa facon. Voyant qu'il ne serait pas apte a devenir un champion malgre quelques places d'honneur, il decide plutot d'exprimer au mieux sa creativite en creant son entreprise. Nous sommes en Novembre 1976, Patrick Barigault realise, pour un ami, dans son petit atelier de 54m2 près de Thouars, son premier chassis sur base 250 Bultaco. La premiere Barigo ? La nouvelle se repend. Il va ensuite fabriquer une petite serie de chassis pour un grossiste de Cholet, sur base moteur Honda 350. Malheureusement, le client déposera le bilan peu apres. Peu importe, Barigault reve deja de son projet : fabriquer des motos en France. |
|
Amoureux des quatre-temps, il decide donc d'elaborer un chassis pour ce type de moteur. Il se tourne vers Honda et son XLS 500 pour la motorisation mais egalement Yamaha XT 500. L'idee est de proposer aux clients des motos a la carte avec choix des composants de la partie-cycle. Environ 500 cadres seront fabriqués , Le modele à moteur Honda sera meme homologué et enregistré en tant que "modèle" aux service des mines sous le nom HB 500 ( pour Honda Barigo ).Le modèle yamaha ne sera réalisé qu'à une vingtaine d'exemplaires homologués à titre individuel .La grande majorité des cadres sont vendus sous la forme de "kit" , avec lequel le client se charge de monter sa propre moto.Les premiers modeles commencent a ecumer les epreuves regionales et le magazine Moto Verte, apprenant la nouvelle, decide de venir rendre visite a Patrick Barigault pour decouvrir et essayer ses etonnantes machines. Ce fut le declic, dès la parution de l'article, Barigault croule sous les coup de fils et les premiers bons de commande suivent. Il faut dire que les commentaires sont plus qu'élogieux et Moto Verte de conclure : "Bravo Barigo, pour cette moto au top niveau !" ( Moto Verte n°82 d'Avril 1980 ). Evidemment, l'entreprise Barigo ne possede pas les moyens de figurer en competition et c'est donc ses premiers clients qui se chargereont de batir le mythe. La premiere victoire de la marque revient a Luc Duriez au Rallye de Tunisie de 1981 sur un Barigo a moteur 500XT kité 570 JPX. Cette victoire prouve ainsi la compétitivité des Barigo sur les raids africains. L'annee suivante ( 1982 ), c'est un certain Gregoire Verhaeghe qui cree la surprise en terminant 3eme du Paris-Dakar. Un exploit face à tous les teams d'usine présents sur cette épreuve. 1982 fut l'annee de tous les succes pour Barigo avec des places d'honneur dans plusieurs evenements : 4eme place au rallye de l'Atlas, 3eme en Algerie, victoire au championnat de France d'enduro "4 temps", 1er place en "+500" au Touquet... |
|
Barigo pense deja au prochain Dakar. Il arrive a convaincre l'usine Rotax de lui fournir son tout dernier moteur 500cc capable de developper entre 38 et 53 chevaux. Et c'est pas moins de 13 motos qui s'alignent au Dakar 1983 ! Une seule officielle, celle de Verhaeghe. Cette annee-la, la moto est entierement fabriquée dans les ateliers Barigo et se prenomme 560 GRS pour Grand Raid Special. C'est "l'arme absolue du privé" comme le vantait le dépliant publicitaire de l'époque ! Verhaeghe finira 11eme et Guy Dreyfus 12eme, vainqueur de classement Marathon. Il n'y a pas d'autres Barigo classees.
|
|
Au cours de ses nombreux voyages, Patrick Barigault fera la connaissance de Hubert Auriol. A l'approche de l'enduro du Touquet de 1983, le team BMW ( qui fait alors courir Auriol ) ne disposant pas de machine adequate, Auriol demande a Barigo de lui construire une moto ( photo ci-contre ). C'est la premiere Barigo a cadre en alu. Malheureusement, Auriol abandonna en course a cause d'une fourche defaillante. |
|
Barigo commence a fabriquer des motos complètes en série autour du moteur Rotax : apres le 560GRS, les 500 RCB et RB ( respectivement modeles cross et enduro ) voient le jour courant 1983. Mais refroidi par son experience financierement desastreuse du Dakar 83, Barigo renonce a l'edition 84 et prefere se consacrer son energie à sa nouvelle gamme de motos.
|
|
Pour concourir l'appel d'offres que lance l'armee ( ce qu'avait annoncé Barigo a Rotax pour qu'il cède son moteur ), Patrick Barigault doit fournir pres de 2000 motos par an sur 4 ans soit 8000 motos. Ces chiffres depassent bien evidemment la capacité de production de sa societe ce qui l'ammene à "s'associer" aux Ateliers de Construction Siccardi. La Barigo militaire sera basée sur le Rotax 350. |
|
Fin 1984, une nouveau modèle voit le jour : la 600 Baja qui se veut une alternative plus polyvalente et grand public des RB et RCB existantes. En plus de ca, Patrick Barigault met au point, avec deux élèves de l'ENSM Rosset et Eberhardt, un prototype inédit en vu du prochain Dakar ! Nom de code : F1 Desert. Deux exemplaires de cette moto pleine d'innovations techniques seront construits sur base de bi-cylindres Ducati ( 650cc et 750cc ). Une seule d'entre elles parviendra à Dakar mais hors-classement. De son coté, l'irréductible Verhaeghe termine à la 9eme place sur une GRS de l'année passée et remporte le classement Marathon, le Trophee de l'Exploit et la categorie 500cc ! |
|
Les Barigo militaires ne furent pas retenue par le Ministre de la Defense et ce pour plusieurs raisons pas vraiment démontrees ( non conformité à certaines exigences militaire, prix d'achat elevé, absence de réseau commercial... ). Nous sommes au debut de l'annee 1986, l'alliance avec Siccardi fait passer Barigo de l'artisanat à la fabrication industrielle. Sont alors élaborée sur une base commune trois motos différentes : le trail "evasion", l'enduro "tonic" et la cross "mega". Trois pilotes privés seront au départ du Dakar 86, un seul à l'arrivee : Dominique Valadon qui remporte a son tour le classement Marathon. Fin 86, une nouvelle discipline fait son apparition : le supermotard ! Patrick Barigault se lance et decide de commercialiser une moto de supermotard de serie ( une premiere ) : la Magie Noire ( qui devint par la suite Tanagra, le nom Magie Noire appartenant deja au parfum Lancome... ) . Trois chiffres : 120kg, 55ch, 37 850 F ! |
|
Pas de Barigo à l'arrivée du Dakar 1987, la page est tournée. Double abandon de Drobecq et Titone au Touquet qui termineront par contre 6eme et 7eme du Rallye de l'Atlas. Verhaeghe termine quant à lui 8eme de la Baja de Aragon et Titone 2eme de la Djerba 500. Philippe le Tiec est vice-champion de France des rallyes sur un 560 supermotard. Prévue pour février 1988, la Magie Noire ne verra finalement jamais le jour à cause des problemes financiers de Siccardi. C'est ainsi que fin 1987, Siccardi demande à Patrick Barigault de reprendre en main le destin de la marque. Grace aux encouragements de Jean-Yves Gautier Bret, l'entreprise part s'installer à La Rochelle ( dans la zone industrielle de Perigny plus exactement ) ou l'utilisation des sous-traitants de la navigation de plaisance pourrait etre interessante. Le stock de pieces de Siccardi fut rapidement epuisé et il fallu tirer un trait sur la gamme de motos misent au point labas. En tout, 110 exemplaires ont été diffusés ( une soixantaine chez Siccardi et une quarantaine à Perigny ). Barigo fait alors de l'ingenierie pour le Team Ecureuil BMW. Grace a Total, Barigo pourra neammoins participer au rallye des Pharaons et à la Baja espagnole ou Titone et Drobecq terminent 15eme. |
|
Il reste a Barigo la solution de la recherche pour obtenir des fonds : un dossier est deposé à l'ANVAR qui aboutira à l'obtention d'une aide de 420 000 F. Le succes des epreuves de supermotard ne cessant de croitre, Barigo met au point le S92, un prototype de 60ch pour seulement 106kg ! Salvador et Drobecq termineront respectivement 5eme et 10eme de la saison 1989 en "4 temps". Devant le succes rencontré, Patrick Barigault decide d'ajouter un modele supermotard a sa future gamme qui sera decliné en trail et enduro. Il attend pour cela la sortie imminente d'un nouveau moteur Rotax : le 605 GS/GSE à double arbre à cames et refroidissement mixte liquide/air. Une présérie de 10 machines sera fabriquée. Mais la banqueroute se profile à nouveau à l'horizon. |
|
C'est alors que, fin 92, alors que la petite équipe est en situation critique, la société Perrotin Automation décide de reprendre le flambeau. C'est ainsi que la STIQ ( Société des Techniques industrielles de Qualité ) voit le jour pour donner corps à ce projet. Intégré à la nouvelle équipe, Patrick Barigault se consacre au développement technique de la moto et la conception des projets en cours. Il prépare d'ailleurs l'avenir en ebauchant les plans d'une moto de route. C'est ainsi qu'au Mondial de la Moto en octobre 1993, deux nouveaux modeles font leur apparition : la sportive Onixa et la GT destinée en premier temps à la Police puis au marché civil. |
|
Mais les motos ne rencontrent pas le succes escomptés et ce en partie a cause de tarifs plutot elevés par rapport a la concurrence. C'est pourquoi la fabrication des motos a partir du printemps 1994 ne se fera que sur commande et non en petite série. STIQ/Barigo en profite donc pour construire un scooter electrique : le Barilec. 1994 sera l'annee d'un autre défi pour Barigo, la construction de 15 chassis pour Yamaha en vue de disputer le Paris/Dakar devenu Grenade/Dakar. Peterhansel franchira la ligne d'arrivee en vainqueur en 95, Orioli en 96, a nouveau Peterhansel en 97 et 98. Entre-temps, Barigo recoit une reponse negative de la Police pour le modele GT et les commandes venant du marché civil restent à un faible niveau : une quarantaine de motos pour 1994 et 1995 et une centaine de scooter electrique. Perrotin Automation décide d'abandonner le deux-roues et en mars 1997 sort la derniere supermotarde. Le chassis porte le numéro 54, l'aventure Barigo est terminée. |