La Carburation
 
 Principes de base.
 
Cette page a pour but d'aider ceux qui trouvent que la revue technique RMT est indigeste parce qu'elle part du principe que le lecteur sait comment marche un carbu.
 Il s'agit ici du fonctionnement simplifié d'un carburateur,sans entrer dans les détails.
Tout ce qui est dit ici est évidemment vrai sur les carburateurs MIKUNI employés sur les 500 XT et SR.
On distingue 4 étapes de fonctionnement ,liées au niveau d'ouverture des gaz.
RALENTI - INTERMEDIAIRE - CROISIERE - PLEIN GAZ
Différents éléments entrent en action à ces différentes étapes.
Lorsqu'on ouvre les gaz,on agit sur l'arrivée d'air.Le but du carbu est de donner la bonne proportion d'essence pour que le mélange air essence convienne au fonctionnement du moteur,quelle que soit l'ouverture des gaz.
RALENTI

Boisseau: 0 à 1/4 d'ouverture .

Au ralenti,le boisseau est fermé.L'air emprunte un conduit d'air dont le debit est réglé par la vis d'air de ralenti.L'essence passe par le gicleur de ralenti.Le bon réglage du ralenti est fondamental pour les reprises.On a tous connu un jour,le moteur qui tourne au ralenti et qui cale dès qu'on ouvre les gaz.Les "trous" à l'accélération proviennent souvent d'un mauvais ralenti.

OUVERTURE INTERMEDIAIRE

Boisseau: 1/4 à 1/2 d'ouverture .

A l'ouverture intermedaire,Le boisseau entre en action.L'air passe par le venturi (conduit principal) et l'essence passe par le gicleur principal et l'aiguille conique qui coulisse dans un conduit calibré.Lorsque l'aiguille monte,elle laisse passer plus d'essence.Notez que l'ouverture du boisseau etant faible,le circuit du ralenti continue de jouer son role.

REGIME DE CROISIERE

Boisseau: 1/2 à 3/4 d'ouverture .

Au régime de croisiere,l'aiguille conique définit à elle seule le dosage air/essence.

C'est donc la hauteur de l'aiguille réglée par un circlip qui est importante mais aussi le modèle d'aiguille (ref. gravée sur l'aiguille)dont le cone peut avoir différentes formes.Le calibre du puit d'aiguille est lui aussi à prendre en compte.

La coupe du boisseau (forme biseautée) joue un role sur la progressivité du passage d'une étape à l'autre.Il est fortement déconseillé de modifier cette forme si on n'a pas de serieuses notions sur l'incidence de ces modifs.

PLEIN GAZ

Boisseau: 3/4 à maxi d'ouverture .

Le gicleur principal définit seul le mélange air/essence.L'aiguille est au dessus de la partie "calibrée" du puit d'aiguille.Les autres éléments ne jouent aucun role significatif.

Généralités
 
Commençons tout de suite par donner une claque à une idée reçue.
On ne peut plus se fier à la couleur "chocolat" des electrodes de bougie depuis qu'il n'y a plus de plomb dans le carburant,puisque c'est le plomb qui donnait ce dépot marron dans le moteur.
Merdalor ! comment qu'on va faire ? On pourrait répondre en chantant : "c'est juste une question de feeeeling"...
Ce domaine fera l'objet d'une prochaine page.....
 
Petit rappel,on dit qu'une carburation est RICHE lorsqu'il y a trop d'essence, et PAUVRE,lorsqu'il y a trop d'air.
On peut résumer en disant qu'un reglage riche fait fumer le moteur (fumée noire),pollue,entraine de la pétarade,mais n'est pas dangeureux pour la survie du moteur.
 
Par contre, un reglage pauvre,fait surchauffer le moteur,entraine des cliquetis et de la fatigue mécanique,provoque des retours de kick,et à terme peux entrainer des dommages serieux au moteur (perçage de piston).
 
Les éléments qui jouent un role
Outre les éléments qui interviennet dans les 4 étapes illustrées ci-dessus,d'autres facteurs peuvent intervenir sur la richesse de la carburation.
_Le niveau des flotteurs dans la cuve ou eventuellement un ou des flotteurs abimés ou percés.
_L'étanchéité du boitier de filtre à air,de la pipe d'admission
_l'interaction des pompes de reprise et autres valves de deceleration qui sont des circuit auxiliaires d'alimentation sur la SR . 
Carbus de XT ou de SR ??
 
Le carbu de XT et de SR sont différents.
Celui de la SR est equipé d'une pompe de reprise et d'une valve de décélération.C'est largement détaillé dans la revue technique RMT.
Donnons encore une claque à une idée reçue....on peut permutter les carbus ! j'ai déja testé carbu de XT sur une SR et carbu de SR sur une XT.Ca marche sans problèmes majeurs.Mais ATTENTION,suivant le boitier de filtre à air utilisé,il faut affiner les réglages.Par exemple ,ma XT 77 est équipée d'un moteur de SR mais tout le reste est 100 % XT sans aucune modif.Par contre j'ai deja vu des SR avec des moteurs de XT et filtre à air de SR.Le carbu de XT devait alors etre re-réglé.
La pompe de reprise sur le carbu de SR est sensée injecter une giclée d'essence pour améliorer la reprise vu que le vilo est plus lourd et l'embrayge aussi.
Si on met un carbu de XT sur une SR,les reprises sont juste un peu moins franches,et c'est tout.
Personnellement je ne suis pas adepte des carbus compliqués ,genre SR.Le mikuni 38 que j'ai sur la barigo est beaucoup plus simple à régler et les reprises sont excellentes.(mais la consommation est élevée....on ne peut pas tout avoir)
 
Les tableaux qui figuraient sur cette page ont été supprimé. Les réglages d'origine ne presentent aucun interet ici puisqu'ils sont disponible dans la revue technique RMT.
Quelques notions courantes de mise au point...
 
  Ralenti bien réglé = démarrage facile

Le reglage du ralenti est primordial pour permettre un demarrage facile du moteur.C'est normal puisqu'il est conseillé de laisser les gaz à zero pour kicker.

Bougie

Le degré de température de la bougie intervient egalement.Par exemple NGK BP 7 ES est la bougie "normale".On monte eventuellement une bougie "plus froide" genre BP 8 ES en été pour que le moteur chauffe moins,ou une bougie "plus chaude" en hiver pour faciliter le demarrage et la montée en température. (je n'ai jamais eu besoin de le faire)
 

Revenons au réglage du "ralenti".

Dans la plupart des cas,il est inutile de changer de gicleur de ralenti pour arriver à de bons réglages.Celui d'origine convient en général,mème si on libère l'admission en mettant un filtre KN.Au cas extreme,on peut monter de 5 ou 10 points, si on met un cornet libre avec un venturi,et encore,je suis pas convaincu.
Le ralenti est en général la derniere chose que l'on met au point sur un carburateur.Si on s'attaque à ce problème,ça veut dire que la moto marche bien à tous les autres régimes.
 
Méthode de réglage du ralenti
Pour simplifier,on prend l'exemple d'une moto complètement d'origine qui a quelques années et qui roule bien.Le vieillissement de certains éléments à entrainé un déreglage du ralenti (ex : le filtre à air est un peu usé,les manchons plus tout a fait etanches etc...).Mais la bougie est propre,et l'allumage est bien réglé.
Le respect du reglage d'origine du ralenti ne suffit plus.
On demarre la moto avec un quart des gaz,elle tourne bien et monte bien en régime,mais le ralenti ne tient pas,ou alors que avec le starter,ou manque de régularité,ou demarre mal.
Il faut rouler un quart d'heure pour monter en temperature.Ensuite chercher un regime de ralenti (1000 à 1500 tours/min)avec la vis de butée de la commande coté gauche du carbu.

Tourner legèrement la vis d'air (c'est celle qui est dans le prolongement d'un moulage d'une veine d'air)pour augmenter le régime,puis agir a nouveau sur la butée(c'est la vis sur laquelle repose le boisseau) pour baisser le régime.

Répeter cette procedure jusqu'à obtenir un ralenti regulier à 1100 tr/min.
En agissant sur ces deux vis de manière empirique,on obtiendra la meilleure proportion air-essence (celle du regime le plus elevé),et le meilleur dosage ,la quantité minimum nécessaire (celle du regime le plus faible)...
 
Si de cette manière on n'obtient pas un regime bas et régulier , c'est qu'il y a d'autres éléments qui interfèrent.(flotteurs, prise d'air, encrassement,pieces abimées par les vibrations, etc)

  à suivre...