Gros plan sur les HL 500
 
 
Genèse
Yamaha a souvent été à l'origine de bouleversements de modes liées au monde de la moto.La plupart du temps ,ce constructeur a marqué de son empreinte des générations entières de motards.Les modèles tout-terrains en particuliers ont eu leur lot de bests sellers: les cross avec les YZ, les trials avec les TY et ,bien sur, les trails avec la serie DT puis DTMX et DTLC.
En 1976, Yamaha crée une nouvelle révolution en produisant le premier gros trail monocylindre de 500cc. Puis,la demande se faisant rapidement sentir,une version allégée de 15 kilos baptisée TT 500, spécialement prévue pour l'enduro est produite pour le marché americain.Malgré ça, les amateurs de cross 4-T ne sont pas dupes,le TT 500 n'est pas et ne sera jamais une machine de course.
Le père du projet : Sten LUNDIN

Né en 1931 ,ce crossman suedois , fut champion du monde 250cc en 1959 sur MONARK puis en 500cc sur LITO en 1961 (photo).Il consacra la fin de sa carrière (dans les années 70 ) à la conception et la mise au point de machine de cross ,et essentiellement en 4-T .Il a été le premier européen à s'interesser au potentiel "cross" du moteur à soupapes 500 yamaha.

Dès la fin 1975 il fait l'acquisition d'un des premiers modèles de TT500 dans le but d'en faire une machine de cross.Pour cela ,il associe ce moteur à un cadre de cross HUSQVARNA .L'essai est concluant,alors il décide de faire fabriquer un cadre par une société americaine(PrOFaB) avec laquelle il collabore habituellement pour la fabrication de pieces de motos de compétition pour Husqvarna.L'assemblage de la moto est fait en collaboration avec Torsten Hallman,qui est à ce moment là importateur yamaha pour la suède.Ce cadre spécial est équipé d'un bras oscillant en alu et d'amortisseurs à gaz ,les FOX air shox (un must pour l'époque).
Le nom choisi pour cette moto sera H.L.500 pour "Hallman" et "Lundin".
 
La machine
L'objectif avoué dès le départ est le gain de poids.

Ce poids a été gagné sur le cadre ,bien sur, mais aussi sur les equipement de partie cycle (largement emprunté aux YZ) ainsi que sur une bonne partie de la quincaillerie remplacée par de l'alu comme les différentes platines moteurs et supports.Le résultat ne se fait pas attendre,112 Kg à sec sur la balance (120 kg avec tous les pleins), et des débattement de 250 mm avant et arrière.

Pas question de laisser un moteur de XT standard dans un tel ecrin.Le piston est remplacé par un haute compression (11 à 1),un carbu de 36,un echappement gros débit avec une sortie quasi libre,un ACT plus pointu complètent le tableau.
 
Bengt ABERG :pilote officiel en GP
En 1978,Bengt Aberg,pilote suedois ,court en GP cross 500 au guidon de la HL500 qui est alors plus ou moins une "machine d'usine" du team yamaha-suede.La saison n'est pas formidable cette année là,mais en fin de saison , il marquera un coup d'éclat remarquable.Au Luxembourg,il gagne le dernier grand prix de cross, remporté à ce jour, par une machine 4-T. Cela prouve le potentiel de la moto mais dans un milieu où le 2-Temps règne en maitre,c'est le chant du cygne du 4-T dans la competition en motocross .Hallman et Yamaha décident d'arreter de faire courir des 4-T.
 
Fabrication en petite série sous licence Yamaha
La demande commerciale se fait pressante, et l'enthousiasme soulevé par la prouesse d'Aberg et de son gros mono 500 poussent la direction de Yamaha-Europe à conclure un accord avec les ateliers NVT (Norton-Villers-Triumph) à Shenstone (UK) pour réaliser une petite série de 200 machines en 1978 , copies conforme de celle d'Aberg en GP. Cet accord prévoit que Yamaha japon fournit tous les éléments (fourches,roues,moteur) et Norton fabrique les cadres dans du materiaux noble ( Reynolds 531) et assemblent les motos.)
 
Le succès aidant,la production se poursuit en 1979 avec un moteur légèrement modifié,un ACT plus méchant, un allumage Cdi,un carbu de 38 (le mikuni à boisseau rond que tout le monde connait),des débattements de suspensions portés à 260 et 270 mm.

Une production totale de 400 machines aura été réalisée sur un peu moins de 2 ans.Sonauto-Yamaha commercialisait également cette machine en France au prix de 15.000 francs (à titre de comparaison il fallait débourser 10.000 francs pour une XT 500 à cette époque )

 Pour réaliser cet article ,j'ai fait une synthèse de ce que j'ai trouvé sur des sites principalements en anglais et en allemand consacrés au cross 4-Temps.J'ai également puisé des éléments dans des magazines "motoverte" des années 80 et dans "motolégende".
mai 2006 :
L'annexe qui suit est partiellement tirée du magazine VMX , et m'a été envoyé par Steph - dit "Lafouge" du XT club bordélique (33).
 
Nisse Wendin, l'auteur de l'article, se remémore la naissance du HL 500 et les premières impressions de ses " géniteurs " Sten Lundin et Torsten Hallman.
 
Je vis un 500 XT pour la première fois en décembre 1975 lorsque Sten Lundin reçu la première moto en Suède. Nous discutions alors de notre Championnat national 4 temps pour la saison 1976 et de l'engagement d'une machine.
Sten dit que nous pourrions disposer de moteurs et des motos complètes pour le printemps et que je pourrais essayer une de ces motos. Le moment venu, le sol étant trop gelé, je déclinai l'offre.
 
Rolf Holgersonn et Ake Spanberg furent les premiers à commander des moteurs et comme ils avaient déjà monté des moteurs de BSA dans des cadres HUSQVARNA, ils décidèrent de monter le nouveau moteur YAMAHA dans des cadres identiques.
Les motos se comportaient bien et Sten commanda un cadre aux deux amis, cadre qui ne lui fut livré que tardivement, en septembre 1976.
 
Ce fut le véritable point de départ du projet HL.
 
Cette nouvelle moto était une idée de Torsten Hallman et Sten Lundin serait l'homme capable de la construire.
Début janvier 1977, Bengt Aberg essaya la nouvelle moto pour la première fois et fut enchanté par son comportement. Cette moto fut envoyée aux Etats-Unis où la société Pro-Fab construisit un nouveau cadre pendant que Bengt testait différents types de carburateurs, arbres à cames et suspensions arrières.
Décision fut prise que Bengt Aberg piloterait cette machine en GP 500 avec le support de l'importateur YAMAHA suédois Hallman et Eneqvist et un peu d'aide du service course YAMAHA Europe.
 
L'équipe suédoise voyait dans le HL un gros potentiel pour bien figurer au classement du Championnat du Monde 500 avec un 4 temps compétitif.
Sten Lundin fit un gros travail de préparation sur la moto, utilisant un grand nombre de pièces allégées ou en titane ( issues essentiellement des modèles cross YZ ) qu'il se procura au service course YAMAHA en Hollande.
 
La saison de GP se déroula bien pour Bengt Aberg qui termina 9° au classement général et second dans le Championnat suédois derrière Hakan Andersson.
Le fils de Sten Lundin ; Kenneth, pilotant aussi un HL termina 2° du Championnat suédois cette même année.
 
Torsten Hallman avait budgetisé le projet pour que M. Kuratoma, patron de YAMAHA, puisse estimer les coûts engagés. Le patron de YAMAHA tint ses engagements envers Hallman qui, auparavent, avait aidé la compagnie japonaise à lancer la gamme DT lors d'une réunion des importateurs en Suisse avec beaucoup de succès, lancement débouchant sur des commandes de plus de 1000 nouvelles YAMAHA.
En retour, Hallman promis à YAMAHA de fortes retombées publicitaires dans tous les grands magazine moto plutôt qu'un titre de Champion du Monde en GP 500 et YAMAHA pourrait ainsi se rendre compte de l'énorme potentiel du projet HL.
Les dirigeants de YAMAHA Japon furent impressionnés par l'ampleur du projet, ce qui conduisit Hallman à faire fabriquer des nouveaux cylindres et des culasses spéciales à 3 soupapes par le préparateur en vogue de l'époque : Nils Hedlund.
Seuls 3 jeux furent construits et montés avec des carburateurs Lectron.
 
Bengt Aberg termina la saison à une honorable 13° place au classement général des GP 500 et second au Championnat suédois, mais cette saison allait être sa dernière avec YAMAHA et l'usine décida de ne plus investir dans le projet.
Sten Lundin fut très déçu de voir que le HL ne ferait jamais partie du catalogue officiel YAMAHA.
 
Lundin rappela aussi que les cadres destinés au HL, fabriqués par les américains ( Pro-Fab ) furent beaucoup plus solides que ceux fabriqués en Angleterre, au début par Curtis puis par la suite par Norton-Villiers, lesquels cassaient régulièrement en compétition.
 
Sten Lundin rencontra personnellement les " hommes clés " de chez YAMAHA au Japon et leur demanda s'ils pouvaient construire un vrai moteur 4 temps de compétition.
Ils lui répondirent simplement : " NON "
 
Il fallut à l'usine japonaise près de 20 ans pour réaliser le potentiel réel d'une moto de cross 4 temps.