La préparation moteur
Vaste sujet...
Certains ont une vision simpliste de la chose.Ils imaginent facilement le gamin qui a fait des trous dans le pot de sa mob pour avoir l'illusion d'aller plus vite vu le potin qu'il fait. Si c'est votre vision de la "prepa" moteur ,je vais me faire une joie de vous en présenter une autre .
 
Commençons par enfoncer quelques portes ouvertes:
Un mot concernant le moteur de XT d'origine.Au premier coup d'oeil on voit que ce moteur est surdimensionné de partout dans un but de fiabilité.C'est Carl Lewis avec des godasses géantes de 20 Kg mais trés solides.(j'éxagère à peine).Cela ne signifie pas qu'il faut doper ce pauvre Carl pour le faire courir vite avec des godasses lourdes mais plutot de réflechir à ce qu'on pourrait faire pour qu'il puisse s'exprimer physiquement sans que cela ne soit nuisible à sa santé. (alléger les godasses par exemple).
Les recettes que je présente ressembleront peut etre à de la cuisine d'apprenti sorcier mais elles sont une synthèse de mes lectures et des nombreuses questions que je pose sans arrèt autour de moi. La majorité de ce qui est écrit ici repose sur des expériences vécues...

Je suis toujours ouvert à toutes les discussions............N'hésitez pas à me dire ce que vous pensez des recettes que je présente.

La culasse

 
 Travail sur la culasse
D'origine,le conduit d'admission fait 35 mm de diametre à l'embouchure.Si on utilise un carbu plus gros que ce diametre il y aura forcément des obstacles à l'arrivée des gaz frais.
 Dans le but d'utiliser un carbu spécial de 38 à boisseau rond j'ai agrandi le diametre interne de la pipe d'admission(celle d'origine convient trés bien ) et le diametre du debut du conduit dans la culasse pour remplacer l'épaulement par un venturi.
Les conduits sont soigneusement polis.N'en déplaise à certains qui prétendent qu'il vaut mieux laisser des conduits poreux.A mon avis,la vitesse des gaz et un facteur de bon remplissage du cylindre....
 
Mécanisme de distribution
On entend un peu tout et n'importe quoi sur les ressorts de soupapes.Les ressorts d'origine sont conçus pour accepter des regimes de 8000 tours minute.Personnellement,je trouve ça idiot de faire hurler un monocylindre à de tels régimes.Il est donc inutile de monter des ressorts plus durs.Cela ne fera qu'accentuer les usures de toutes les pieces mobiles(arbre a cames-culbuteurs-poussoirs).
 
Les soupapes
Sur les XT d'après 1980 et les SR en général,on peut avantageusement remplacer les soupapes de XT par des soupapes de SR(modèle 48T-la SR avec frein a tambour). L'intérèt est que les soupapes de 48 T acceptent mieux le "sans plomb".
Attention aux prix!...chez yam ,les soupapes sont 4 à 5 fois plus chers que chez des revendeurs allemands genre KEDO ou WUNDERLICH.Je ne sais pas si il y a une raison technique à cette différence de prix.Peut etre des materiaux ou des traitements de surfaces différents.J'avais des travaux d'usinage sur des culasses à faire(nov 2003).J'en ai profité pour demander des renseignements chez les gens du milieu de la "mécanique générale".
Ils m'ont repondu que c'est principalement une question de materiaux.Il est de meilleure qualité chez Yamaha, mais la différence de qualité ne semble pas justifier à elle seule la différence de prix.
Le "rodage des soupapes" est une opération qui semble facile à première vue.J'ai deja entendu : "bah , tu mets de la pate abrasive sur le siege , et tu frottes jusqu'à ce que c'est propre!" (et avec ça, le mec te dit : "j'ai refait le moteur" aaah ça pour etre refait, il est refait !)...C'est malheureusement pas aussi simple. Le rodage des soupapes est à faire en respectant les cotes yamaha. La largeur des sieges est capitale pour une bonne étanchéité dans la durée.C'est une simple question de logique....Si on rode des vieilles soupapes sans rectifier les sieges,on augmente la largeur des sièges.La pression des ressorts n'est alors plus suffisante pour assurer l'etanchéité.

Pour la rectification des sièges, j'ai préparé un document récapitulatif qui permet de confier sereinement une culasse de XT ou de SR à un atelier de mécanique générale.Sans vouloir apprendre quoi que ce soit à ces gens là,il peut etre bon de leur donner ,en mème temps que la culasse à rectifier,un document avec des indications techniques auquelles ils ne sont pas forcément habitués.Ca peut eviter de se retrouver avec des sieges de soupapes de XT 500 aussi larges que sur une Renault 5 !...

Ce document est tiré du manuel d'atelier yamaha,il est au format PNG pour etre imprimé en A4 avec une bonne qualité.Cliquez sur l'image pour le télecharger...
 
Un outil economique pour démonter les soupapes
Dans l'esprit habituel de ce site....... (le "faites-le-vous-mème") .........Je vous propose un bricolage qui peut dispenser d'acheter un "lève-soupape" à 75 euros qui ne servira qu'une fois dans l'année (et encore...)
Il s'agit de confectionner une piece en PVC (avec des tuyaux de sanitaire) qui servira "d'adaptateur"pour utiliser un serre-joint classique.
Il faudra peut etre adapter les dimensions suivant le serre-joint dont vous disposez.

J'ai donc coupé un bout de tube sanitaire diam.40mm(gris clair) puis un autre bout un peu plus court de diam.32(gris foncé). Ils coulissent l'un dans l'autre et il suffit de les coller l'un dans l'autre avec la colle prevue pour.On perce ensuite ce montage transversalement avec un gros foret et on agrandit encore avec une lime ronde.Le but sera de pouvoir intervenir par cette fenetre,elle doit donc etre assez grande ,mais pas trop, sinon ça fragilise la piece.Il vous faudra sans doute raboter un peu les bords de cet outil d'un coté ou de l'autre, pour ne pas etre géné par les moulures de la culasse lors de l'utilisation.

Je ne sais pas si le dessin est trés parlant , alors j'ajoute une photo.(cliquez pour agrandir).Sur la partie fixe du serre joint,celle qui prend appui dans la chambre de combustion , j'ai fixé du chiffon avec un elastique pour ne pas marquer le metal tendre.

Une astuce pour faire tenir les demies-lunes sur la soupape avant de relacher delicatement le serre joint,il suffit de mettre un peu de graisse, et ça reste collé.

Tètes de soupapes creusées
Il est trés fréquent sur des vieux moteurs,d'avoir des cliquetis dus au jeu excessif entre soupape et culbuteur.Ce phénomène lié à la conception de la distribution .Le mouvement des soupapes est linéaire et le mouvement des culbuteurs est rotatif,il y a donc un frottement important qui creuse la tète de soupape.Lorsque ce creux se produit,il devient difficile d'obtenir un jeu correct aux soupapes.
 
J'ai récemment commis l'erreur de reduire de manière empirique la mesure faussée en enlevant un 100ème par ci,un 100ème par la,pour diminuer le cliquetis.J'ai obtenu un moteur silencieux,et quelques centaines de kilomètres plus tard,les sieges de soupapes étaient complètement cramés car lorsque le moteur etait trés chaud,l'étanchéité ne se faisait plus.
Moralité "tète de soupape creusée....le moteur il faudra démonter"(proverbe personnel).
Je suis sceptique concernant une opération de réctification de la tète de soupape,car il faut redurcir le metal usiné.Au regard du prix des soupapes en Allemagne,je ne vois pas l'intérèt.
 
Il existe une solution préventive à ce problème qui consiste à remplacer les poussoirs d'origine par des poussoirs à rotules.La sté KEDO en Allemagne en vend,mais je ne lai ai pas encore testés.On doit pouvoir en trouver dans l'industrie automobile comme ceux-ci (photo),mais je n'ai ni adresse ,ni références pour l'instant. Je compte sur vous pour me donner un tuyau si vous en avez.

 

On peut aussi utiliser des poussoirs de Yamaha 1000 TR1 ou de virago1100 qui sont identiques aux SR et XT sauf qu'ils ont une tète hexagonale creuse,plus pratique pour les réglages que la tète carrée d'origine.
 
Culbuteurs

Une astuce à connaitre,les culbuteurs de XT ou de SR 2j4,peuvent ètre remplacés par des culbuteurs de SR 48T,le perçage qui permet l'écoulement de l'huile est différent et le traitement des surfaces est meilleur. Sur ces nouveaux culbuteurs,le passage de l'huile n'est plus géné par le contact direct avec l'arbre a came,il se fait directement à l'axe .
Les guides de soupapes
Ce travail de rectification des sièges n'a un sens que si les guides de soupapes sont exempts de jeu.Une soupape neuve placée dans le guide,éloignée d'environ 1cm du siège doit avoir un jeu lateral qui doit etre au grand maximum de l'ordre du dixième de millimètre.Si c'est au-delà,ça ne servira a rien de rectifier les sièges,il faudra d'abord remplacer les guides de soupapes.Ce travail ,il vaut mieux le confier à un atelier spécialisé.Il ne faut surtout pas extraire les guides à froid ou en tapant dessus car les dégats qui en résultent se feront sentir lorsque le moteur sera utilisé à pleine puissance et chauffera.(decalage des guides).La procedure de remplacement consiste à mettre la culasse au four ,jusqu'à une température de + de 80 degrés puis à refroidir le guide avec de l'azote liquide,et la pièce sort toute seule...
On trouve en Allemagne de guides de soupapes en bronze...je ne vois pas trop l'intérèt,à part pour un moteur ultra gonflé, qui tire 60 chevaux....à 8000 tr/min...et encore(!)

Tout démontage de soupape implique le remplacement des joints spi de queue de soupape. Vous n'allez tout de mème pas prendre le risque que votre XT pue la mobylette parce que vous avez voulu economiser 5 euros !...

 
Les modifs "sans risques"
On peut faire de petites améliorations comme par exemple remplacer les coupelles en acier par des modeles en alu ou en titane (plus cher).Ca réduit un tout petit peu l'inertie des pieces en mouvement.
Dans le meme but (mais surtout pour le look) certains enlevent l'indicateur de kick et remplacent le bouchon à hublot par un bouchon plat en alu.
On peut egalement polir les parties rugueuses des culbulteurs pour faciliter l'ecoulement et le renouvellement de l'huile dans le haut moteur.
 
Le vilebrequin
 
Demontage du vilebrequin
Attention au démontage. Quelques règles élémentaires(que j'ai parfois appris à mes dépents):
On ne tape jamais sur un Vilo.Ni pour extraire le volant magnetique,ni pour le sortir du carter.
On ne force jamais sur un outil extracteur. On risque d'arracher le filetage du volant magnetique ou de l'outil.On risque aussi de déformer l'usinage qui permet de mettre le Vilo "entre-pointes" pour controler son alignement et éliminer les vibrations.
 
Confection d'un outil pour sortir le vilo.
Une petite astuce au passage pour extraire les queues de Vilo de leur roulement . On n'a pas tous envies de confectionner un outil juste pour l'utiliser une fois.Alors On prend les goujon M8 qui tiennent la culasse,une bonne grosse planche en bois solide (genre formica).On perce deux trous au bon endroit,2 ecrous et rondelles.Et en serant progressivement ,le vilo sort tout seul,ça fait "blop !" ,et votre vilo vous dit merci.Les goujons sont utilisables des deux cotés mais il faut re-percer la plaque car l'ecartement n'est pas le mème.
Lorsque le demontage est difficile , on ne force pas ,la solution est presque toujours de chauffer un element et/ou d'en refroidir un autre.
Si on ne sait pas faire,on demande à quelqu'un qui sait...ça évite de tout casser.
 
Un mot sur les roulements de vilebrequin.
Les roulements de vilo ont des cotes standards et il peut etre tentant de se les procurer chez un revendeur autre que yamaha pour economiser de l'argent.Chez TIMKEN ou SKF on peut trouver ces roulement pour environ 25 euros la paire.C'est 5 fois moins cher que chez yam.
Mais ATTENTION : plusieurs mécanos m'ont déconseillé ces roulements adaptables pour des questions de tolérance et de jeu. Chez yam ils sont en C4 alors que chez SKF ils sont en C3.On risque parait-il une usure prématurée et de la casse si des morceaux de billes ou de cages vont dans la boite de vitesse.
Les roulements que j'ai trouvé dans la BARIGO étaient en C3 et avaient 9000 km dans les gencives avec le kit 570.Ils n'avaient pas de jeu...
Ma conclusion:
_Celui qui veut un moteur nickel pour etre tranquille pendant 50.000 km devra monter de préférence du C4 et y mettre le prix.
_Celui qui prépare son moteur avec un kit,un arbre à came et un carbu doit OBLIGATOIREMENT mettre du C4 (un moteur préparé doit ,par definition ,etre encore plus fiable que l'origine)
_Celui qui bricole tout le temps, qui a un moteur "STOCK" ,qui n'a pas peur de demonter la boite et qui a des pieces en reserve peut essayer du C3 a condition qu'il ne tire pas sur son moteur comme un idiot.
 
Un tableau recapitulatif des references de roulement et caracteristiques est visible en bas de la page consacrée à la SR d'Antoine...Voir ici

  La boite de vitesses
Ce qui est déja connu et qu'il est bon de rappeler
La revue technique est assez complète à ce sujet...les rondelles de calages des arbres sont vitales pour le bon fonctionnement.Ne pas mégotter sur leur prix ridicule en cas de démontage-remontage.Ce qui est usé ou marqué doit etre changé. Idem pour les circlips,il est tordu.....alors on le change.C'est pas pour c'que ça coute ...
 
Autre détail important:les vis qui maintiennent les cages de roulements et le carter interne de pompe à huile doit IMPERATIVEMENT ètre serrées avec du "frein-filet"(genre loctite).
 
XT restée longtemps en stockage...Attention !
Il arrive parfois que sur une XT ou une SR qui reste plusieurs années sans tourner ,on remarque au démontage que les pignons sont partiellement rouillés.La raison est que l'huile est dans le cadre.Le peu qu'il y a dans le moteur va au fond du carter et la boite devient sèche.Ensuite lorsqu'une telle bécane roule à nouveau, avec des pignons qui ont rouillé ,les engrenages s'usent alors trés vite jusqu'à ce que des dents cassent.
La solution lorsqu'on stocke longtemps est de la faire tourner un peu de temps en temps.
Le type d'huile joue ici un rôle important.Une huile minérale épaisse (20w50) reste plus longtemps accrochée aux pignons et a mème tendance à laisser un film protecteur gras. Par contre l'huile de synthèse fluide coule rapidement au fond du carter et assèche la boite.
 

Les roulements de boite

Les roulements de boite sont en général trés solides et il est assez rare de devoir les changer.
A noter que les roulements à simple rangée de bille des SR et XT (après 1980) sont des meilleure qualité et mieux adaptés aux contraintes mécaniques de la boite,par rapport aux vieux modèles de XT qui ont des roulement à double rangées de billes.Les vieux carters acceptent les nouveaux roulements mais il ne faut surtout pas oublier le jeu de rondelles de calages supplémentaires qui compense les différences d'épaisseur des cages.
Un tableau recapitulatif des references de roulement et caracteristiques est visible en bas de la page consacrée à la SR d'Antoine...Voir ici
 

Le tambour de selection

Il est monté sur cage à aiguille sur les SR et XT (après 1980).Fiabilité,longévité,précision.Rien à dire.
On ne peut pas faire ce montage dans les vieux carters (à moins d'usiner le carter)et le tambour de selection a un diamètre différent pour faire passer le roulement.Pour résumer,la SR a son propre tambour de selection et le carter est usiné en conséquence...
 
  L'embrayage
Attention au démontage.
La cloche est fragile.Il est tentant de prendre appui entre la cloche et la noix pour desserrer l'ecrou de 26 qui est au centre.
Tous ceux qui ont essayé ont pété la cloche.Il faut un outil spécial qui est assez facile à fabriquer soi mème. On prend un vieux disque lisse et on soude un manche dessus.C'est tout.

Particularités de la SR

L'embrayage est renforcé par un cerclage.Le couvercle de carter est donc plus grand car la cloche prend plus de place.
Par ailleurs,le perçage qui sert à monter l'arbre de la tète d'allumeur de la XT est absent.
 
Le mécanisme de Kick-starter
Si on kicke n'importe comment ,ce mécanisme peut avoir souffert...
Il y a des choses à ne jamais faire avec le kick:
On ne le dira jamais assez,il y a un mecanisme "anti retour".
Du moment que le moteur est bien réglé(ya quand mème une marge d'erreur)il est IMPOSSIBLE de se prendre un retour,si on respecte la procédure de démarrage (temoin dans le hublot de culasse) et les deux régles citées ici.
 
La mauvaise utilisation entraine en général de la casse au niveau de la noix au moment de la remontée du kick et parfois des dégats au carter lorsque le choc est violent. L'autre pièce sensible est la rondelle d'appui du mécanisme au fond du carter.Lorsqu'elle est usée,on entend un sifflement caractéristique de l'engrenage qui frotte le carter lorsque le kick est maintenu en bas et que le moteur tourne.
Le pricipal avantage de ce mécanisme est q'on peut facilement le sortir sans rien démonter d'autre.
 

Les joints spi

Il est trés fréquent qu'ils soient fatigués sur de vieilles XT ou SR.Le plus courant est celui du selecteur et du pignon de sortie de boite.

Avec un peu de methode on peut changer ce dernier sans ouvrir le moteur (je l'ai déja fait).On enleve le pignon de chaine et l'entretoise. Ensuite le joint s'extrait avec un levier (il vaut mieux coucher la moto,à cause de l'huile).Le nouveau est simplement poussé à la main dans son logement.
Le joint du selecteur nécessite la dépose du carter droit et de l'embrayage pour sortir la tige du selecteur.Rien de difficile.Le moteur peut rester dans le cadre..
 

Les plans de joints,l'étanchéité

Ca me fait bondir quand j'entends des mecanos conseiller de mettre de la pate à joint partout.UN MOTEUR CA NE SE MONTE PAS AVEC DU DENTIFRICE...
Mettre de la pate sur ls plans de joints qui demandent une précision d'assemblage (donc pas de joint papier) ok....
C'est le cas au plan de joint vertical de la boite ou au cache-culbuteur.Mais sur les carters ou à l'embase du cylindre...NON!
Si ça fuit il faut rectifier le plan de joint.J'ai déja vu des sagouins nettoyer un plan de joint au cutter pour enlever les restes du vieux joint et qui ensuite mettent du dentifrice pour colmatter les fuites.
Obtenir un plan de joint correct n'est pas difficile.On prend un marbre,on pose une feuille de papier a poncer à l'eau trés fin et on frotte le carter dessus.
Avec cette methode je n'ai jamais eu de moteur qui bave.
 

   à suivre...